В далеком 1996 году, когда создатель этого опуса пришел из армии, был бедным студентом, и учился в МАМИ, начались первые поездки на дачу. Асфальтовой дороги до участка в то время ещё не было, а зимние колеса слыли предметом непозволительной роскоши. Средством передвижения в ту пору оказался ЕрАЗ-762В.
Кто не застал это чудо ереванского автомобилестроения — скажу, что микроавтобус был построен на базе кузова РАФ-077 и агрегатов «двадцать первой» Волги. Собственно, мой первый автомобиль — «двадцатьчетверка» 1979 года, уже доживал последние дни, половина передач не включалась, двигатель стучал, сквозь дыры в днище можно было изучать дорожное покрытие, а лонжероны при торможении норовили сложиться пополам.
В этих условиях принял решение о новом проекте. Собрал свежий мотор 24Д, четырехступенчатую КПП, и начал поиски кузова типа «универсал» (2402) в приличном состоянии. За экземпляры, которые не сгнили полностью, владельцы хотели денег. Которых в ту пору свирепо не хватало.
Отчаявшись найти более-менее свежее железо, случайно обнаружил в соседнем дворе разукомплектованный остов грузопассажирского ЕрАЗика 1993 года выпуска. Во время отъезда хозяина молодёжь разбила все стекла, далее вандалы утащили мотор и коробку, сняли колеса. Автомобиль перестал подавать признаки жизни, и готовился к утилизации.
Дождавшись приезда владельца, сошлись на символической сумме, и документы с остатками автомобиля перекочевали в добрые руки. Начался процесс сборки.
Мотор легко и непринужденно встал вместо «родного», подвеска была в отличном состоянии. Колеса приобрёл на свалке автобазы. Оригинальная КПП была трехступенчатой, и управление осуществлялось при помощи системы тяг. Рычаг коробки от ГАЗ-24 во время примерки оказался посередине салона. РАФовская кулиса приблизилась к идеалу — шток вылез рядом с перегородкой, но… опять в кузове.
Недолго думая, сварил временную кочергу хитрой S-образной формы. Которая прижилась на выделенном ей месте навсегда.
На потолок пошел ковролин, оставшийся после ремонта дома. Боковые окна заказал в стекольной конторе, ветровое купил по случаю на разборке. Штатные петли отказывались держать двери — они болтались, поскольку жесткости каркаса не хватало, чтобы зажать шарик между двумя болтами. Избавился от проблемы на корню, установив сквозные шпильки.
Сдвижные стекла передних дверей нашлись только на правую сторону. Слева временно (ага, на шесть лет) поселилось оргстекло. После первого же лета научился его выдавливать для проветривания, не вылезая с водительского сиденья. Которое, в свою очередь, подошло от «копейки». А соревнования по заправке окна на место при помощи веревки я бы без труда выиграл, оставив позади конкурентов — процедура была доведена до автоматизма многочисленными тренировками.
Зато штатные люки функционировали на все сто. Передний открывался навстречу движению, и обеспечивал мощный воздухоприток. Задний работал на вытяжку. Чтобы не свариться в тесной кабине, капот (напомню, он находился в салоне между водителем и пассажиром) изнутри был оклеен пенофолом, а снаружи бежевым домашним ковриком.
Но все просчеты эргономики можно было простить этому автомобилю за его кузов. 330 сантиметров живой длины позволяли непринуждённо таскать трёхметровые стройматериалы.
Постепенно наступала осень, заканчивались подготовительные работы, и приближалась тестовая поездка ЕрАЗидента в город. О том, как она проходила, и чем закончилась — в следующей главе.
© Илья Илмарин, 2018